Perchè ATAC è sull'orlo del baratro e forse c'è già caduta

“La situazione economica di ATAC è grave, più del previsto. Abbiamo trovato un’azienda gestita senza criteri manageriali, che ha pregiudicato i suoi conti con operazioni economiche e investimenti sbagliati, senza rispettare la sua missione di servizio pubblico di trasporti. La nostra Giunta vuole una città che funziona e accoglie, con servizi efficienti in grado di migliorare la qualità di vita delle persone. Per questo motivo abbiamo deciso di cambiare rotta e rinnovare il Cda e l’ad di ATAC”. Era il 23 luglio del 2013 quando il neo eletto Sindaco Ignazio Marino si esprimeva in questi termini sulla azienda pubblica dei trasporti romani. Da allora la situazione non solo sembra essersi cristallizzata, ma anzi se qualche cambiamento si è avuto, è stato in peius. A dirlo è ancora lo stesso Sindaco di Roma che esattamente due anni dopo queste parole è tornato sull’argomento ATAC spiegando come ci sia “una situazione drammatica dei trasporti nella Capitale, per qualità del servizio e tenuta finanziaria” per la quale serve “un immediato cambiamento di rotta e l'ammissione dell'insufficienza del lavoro fatto”.

Una società in rosso. Per capire il perché di una situazione al limite del fallimento bisogna partire da una analisi del bilancio della azienda dei trasporti romani. Il rendiconto del 2014 non è ancora stato reso pubblico, eppure si possono fare alcune considerazione partendo dal dato - citato dal Direttore Generale di ATAC, Francesco Micheli – per il quale la società già quest’anno “avrebbe potuto chiudere in pareggio”. Id est, i numeri segnano ancora una tendenza negativa. Certo il rosso sarà di circa 100 milioni di euro – meno rispetto al passato – ma sommando il passivo 2014 a quello degli anni precedenti il debito degli ultimi dieci anni di ATAC si attesterà intorno agli 1,3 miliardi di euro. Inoltre, in questo contesto di rosso perenne, nel 2012 la società è stata ricapitalizzata per un totale di un miliardo di euro: c’era una emergenza liquidità risanata - in parte - con un investimento che oggi sembra non essere più sufficiente a garantirne il futuro.

L’evasione è un problema, non la soluzione. Il dato appena analizzato, diventa poi “drammatico” – riprendendo l’aggettivo usato da Marino – se paragonato alle altre società di trasporto pubblico comunali: per esempio il numero dei dipendenti ATAC si attesta intorno ai 12.000 assunti che compongono la voce 550 milioni sull’elenco del bilancio. A Milano invece – ATM – i dipendenti sono 9.000 con una differenza di costi di circa il 22% in meno. Ma riprendendo Giovenale “quis custodiet ipsos custodes?”: perché se è vero che il personale è stato “vittima” di aumenti incontrollati frutto di Parentopoli – che secondo i giudici vide alcuni vertici dell’azienda “pilotare” assunzioni ingiustificate – e di un largo sistema di corruttela e scambio di favori – “so cose che se so sempre fatte” – è anche vero che spesso ad influire sul passivo dell’azienda sono stati anche quei dirigenti capaci di chiedere consulenze extra o di aumentare i premi annuali. Un danno oggi contestato dalla Corte dei Conti che tramite la Procura Regionale per il Lazio “ha emesso un atto di citazione per un danno presunto di 15.004.612,27 euro per illegittima gestione delle modalità di assunzione del personale nell'azienda ATAC dovuta alla mancanza di imparzialità e trasparenza nelle procedure di selezione e per l'inammissibilità della chiamata diretta”. C’è poi il capitolo “portoghesi”: a Roma l’evasione è un problema, certo, ma non costituisce la causa primaria della situazione: nel 2013, ad esempio, l’utile generato dalla bigliettazione si attestava sui 270 milioni di euro, una cifra che si avvicina ai al 20% dei costi totali dell’azienda. La stima legata a questi numeri porta a calcolare come pur piegando il fenomeno abusivo, l’ATAC riuscirebbe a recuperare un massimo di 70 milioni di euro annui. Un numero non sufficiente a ridurre le perdite e che spiega da solo come la freccia della soluzione debba puntare ancora sulla voce costi e non su quella ricavi.

Mezzi datati e manutenzione costosa. A questi dati bisogna aggiungere infine il parco dei mezzi a disposizione della stessa ATAC che risulta - spesso – datato. Ad esempio nella sezione degli autobus, il 60% delle vetture è in funzione da 10 anni, che considerando l’operatività media degli stessi che si attesta sui 12 anni, fa capire come questi mezzi siano ormai arrivati alla fine della loro funzione. Con l’aggravante – richiamata anche da Christian Rosso nel suo video denuncia – che ad un mezzo "anziano" corrisponde una maggiore manutenzione che grava – oltre che sulle spese della azienda – anche sulla circolazione dei veicoli stessi, rallentando un servizio al limite del collasso. La situazione resta quindi drammatica e se Marino - o chi per lui – riuscisse a sciogliere questo nodo gordiano verrebbe ricordato fra i busti della Roma imperiale accanto a quelli di Cesare e Augusto. Ad oggi il piano di rientro del Campidoglio prevede che entro il 2016 l’azienda debba tornare in attivo: per fare questo si stanno valutando diverse ipotesi come le cessioni di rimesse non più in uso come quella di Piazza Ragusa, ma anche un ulteriore aumento del costo dei biglietti senza il quale - secondo Micheli – “il bilancio soffrirà sempre”. Insomma, a Roma serve una soluzione alessandrina per risolvere un problema che sta trascinando la Capitale verso il default, legandola indissolubilmente al debito ATAC.